SOKET CDI PADA SEPEDA MOTOR

DAFTAR CELAH KLEP PADA SEPEDA MOTOR

MOTOR HONDA	KLEP MASUK	KLEP BUANG
Supra, Astera Supra x 125, Karisma Revo, Blade GL, Tiger Beat, Spacy, scupy Vario Variop Tecno 125 Mega Pro Cs1 CBR 250	0,05 0,03 0,10 0,10 0,15 0,15 0,12 0,10 0,06 0,16	0,06 0,03 0,10 0,10 0,15 0,25 0,24 0,12 0,27 0,16
MOTOR YAMAHA	KLEP MASUK	KLEP BUANG
Vega, Jupiter Z Mio Jupiter MX Vixion Scorpio Xeon	0,06 0,06 0,06 0,10 0,08 0,10	0,07 0,08 0,06 0,10 0,13 0,10
MOTOR SUZUKI	KLEP MASUK	KLEP BUANG
Smash, Shogun Spin, Skywave Thunder 125	0,05 0,08 0,10	0,06 0,10 0,10

Komparasi Koil Motor

MERK	Sec Resistance(Kohm)	Primary Resistance(Ohm)	Panjang Api(Cm)	Keterangan tambahan
A. Yz 125 A	8.53	0.3	2.79
B. Yz 125 B	8.65	0.2	2.62
C. Protec UG	8.25	0.6	1.90 / 2.43	(ground / without ground)
D. Scorpio 5Bp	7.71	0.3	2.06 / 2.14	(Without Ground(bocor) / Ground / Without Ground(koil kodokan))
E. Tiger	13.93	0.8	1.88
F. Supra	12.7	0.9	1.88
G. Protec Biru	5.55	0.4	2.00
H. Xp 2a	8.53	0.3	1.81 / 1.49	(versi lama / versi baru)
I. Nology 0.3	3.06	0.3	1.71
J. Scorpio 4us	7.94	0.3	2.24
K. Thunder 125	13.72	4.1	1.16
L. TEC KP05	13.9	2.4	1.80
M. TEC MP06	14.64	2.9	1.78
N. Vixion	10.86	2.3	1.11
O. X1 Prototype	6.96	0.3	2.44
P. X2 Prototype	7.12	0.4	2.45
Q. Feroza	2.63	1.4	2.38
R. Kaze	7.56	0.8	1.96
S. Skywave	6.61	0.4	2.35
T. Ninja RR	6.26	0.1	2.02	(sedikit kebocoran)
U. Pulsar	4.98	0.4	2.11
V. Protec U	8.21	0.5	2.30
W. TCI Protec.	8.72	2.4	1.39

Spek Koil Motor Seperti Apa Yang Lebih Bagus?

Tangerang - Banyak pendapat soal koil. Katanya, kalo menghasilkan api gede, pembakaran akan bagus.  Sementara yang lain bilang, kalo apinya biru justru lebih baik. 

Menurut Freddy A. Gautama, juragan Ultraspeed di Jl. Cipto Mangunkusumo No.42, Ciledug (Jl. H. Mencong), Tangerang bahwa kemampuan bakar percikan api di busi (hasil pelipatgandaan tegangan dari CDI oleh koil) yang baik bukan ditentukan  besar kecilnya atau warna percikan api. 

  

“Tapi oleh energi panas yang dihasilkan percikan apinya. Kian tinggi energi panasnya, maka akan makin baik kemampuan membakar kabut gas di ruang bakar,” katanya. Intinya, dalam usaha meningkatkan performa mesin lewat koil, usahakan pilih yang punya kemampuan menciptakan api dengan energi panas lebih tinggi. 

“Koil macam ini, umumnya terdapat pada koil motor-motor special engine (SE). Seperti punya Yamaha YZ 125 atau YZ 250, Suzuki RM dan beberapa koil aftermarket dengan spek kompetisi,” ujar Andy Soetomo, ayah Freddy yang juga salah satu ‘pemasok’ koil high performance buat mobil dan motor merek Protec. 

Koil yang locatan apinya punya energi panas tinggi bisa cepat membakar kertas seperti ini 

Wajar kalau koil-koil SE kerap diaplikasi para mekanik balap. “Koil ini (SE) apinya gak gede dan juga gak berwarna biru. Masih ada merahnya. Tapi energi panasnya tinggi,” tukas Freddy. Lantas bagaimana cara mengetahui energi panas yang dihasilkan oleh percikan api dari koil itu? 

“Cara paling simpel yakni pakai kertas. Sisipkan di antara loncatan api di busi. Kalau koil  itu punya loncatan api dengan energi panas tinggi, maka kertas akan cepat terbakar. Sedang secara teknis, ya langsung saja diuji peningkatan performa yang dihasilkan koil itu lewat pengukuran dyno,” jawab Freedy. 

Nah, kebetulan Ultraspeed punya alat peraga uji loncatan api yang dihasilkan koil. Yuk kita coba buktikan apa benar koil-koil SE punya energi panas lebih baik dari koil standar motor. Para meter pembuktiannya, kita lihat koil mana yang mampu membakar kertas lebih cepat. Dihitung pakai stopwatch. 

Oh iya, koil SE yang jadi kontestan; punya YZ 125 dan YZ 250. Sedang koil standar bawaan motor antara lain koil Suzuki Smash, Yamaha Mio (kode: 5TL), Honda Tiger Revo dan punya Binter Mercy (belakangan banyak dipakai pembesut Kawasaki Ninja 250). Hasilnya silakan lihat boks Data Hasil Pengujian Energi Panas. 

Sementara untuk pembuktian lewat pengukuran dyno, koil SE yang digunakan hanya YZ 250. Sedang koil standarnya pakai punya Smash. Motor yang dijadikan bahan praktiknya Suzuki Shogun 110 yang sudah di-bore-up jadi 125 cc pakai piston Thunder 125. 

“Tapi saran saya, kalau pakai koil dengan percikan api yang energi panasnya tinggi, suplai gas dari karburator sebaiknya dibikin agak basah untuk mendapatkan hasil  lebih maksimal. Karena logikanya dengan kemampuan bakar yang lebih tinggi, walau suplai gasnya ditambah dikit tetap percikan api di busi masih mampu membakar gas dengan baik,” saran Freddy. 

Bisa dilakukan dengan menaikkan ukuran pilotnya saja satu step, atau sekrup udara agak ditutup sedikit. “Bila tanpa setting ulang karburator, hasilnya biasanya tidak begitu signifikan peningkatan tenaganya,” tambahnya. Oke, hasilnya silakan lihat Data Hasil Pengukuran Dyno.(motorplus.otomotifnet.com) 

Data Hasil Pengujian Energi Panas
Koil		Lama membakar kertas
Yamaha Mio		7,20 detik
Suzuki Smash		7,78 detik
Honda Tiger Revo		4,56 detik <***>
Binter Mercy		7,49 detik
YZ 125		3,73 detik
YZ 250		3,36 detik
Data Pengukuran Dyno
Koil	Max Power	Max torque
STD Smash	8,402 dk / 7.822 rpm	8,339 Nm / 6.275 rpm
YZ 250	8,439 dk / 7.906 rpm	8,305 Nm / 6.701 rpm

Oprek Pengapian, Bisa Pilih Yang Orisinal(CDI shogun kebo, dan pio, serta koil 5bp scorpio).

Pengapian yang sering dipakai di balap, terutama CDI, bukan jadi favorit awak komunitas. Bikers lebih memilih part pengapian yang berasal dari bawaan pabrik alias komponen ori kuda besi yang lain. Pengalaman dirasakan beberapa awak komunitas setelah menggunakan CDI aftermarket.

“CDI untuk balap terasa pengaruhnya, tapi cuma bagus pas jarak pendek aja. Kalau sudah jarak jauh, apinya seperti putus-putus. Sepertinya CDI yang aftermarket enggak tahan dengan goncangan terus menerus pas turing jarak jauh.Beda banget dengan CDI kanibal dari merek lain, tapi yang genuine,” kata Rudi Jerong yang dikenal spesialis Honda Tiger tune up untuk kawasan Karawang, Jawa Barat.

Karena itulah, Rudi lebih memilih CDI dari Suzuki Shogun di bawah tahun 2000. Shogun tahun segitu dikenal dengan nama Shogun Kebo (Kerbau, red). Disebut kebo karena Shogun yang diproduksi sebelum tahun 2000 tampak depannya seperti kerbau.

“Rpm bisa lebih tinggi dibanding yang CDI Tiger. Terus, apinya stabil dibanding CDI balap yang aftermarket,” kata Rudi.

CDI Shogun kebo berlabel Sindingen. Ingat juga brother CDI ini juga bukan cuma diincar sobat-sobat komunitas Tiger. Tapi, kawan-kawan pengguna Suzuki Satria FU150 pun mengincarnya.

Harga CDI Shogun kebo antara Rp 250 ribu-Rp 300 ribu. Akan lebih mahal sekarang ini karena barangnya yang terhitung langka. Kalau pun dapat, asalnya dari copotan alias barang second.

Pengguna Yamaha Scorpio agak berbeda. Mereka lebih mencari komponen pengapian dari generasi sebelumnya. Misalnya, CDI Pio, julukan Scorpio, yang diproduksi tahun 2001-2004 dianggap bisa bikin rpm lebih tinggi. Harganya lebih dari Rp 400 ribu.

“Bisa sampai red line. Berbeda dengan CDI setelah 2004. Lebih dari 9.000 rpm mesin sudah ketahan,” kata Iwan Nurohman yang bermarkas di kawasan Jl. KS. Tubun, Jakarta Barat.


Scorpio-Z yang dibikin 2005 dibilang Iwan ada komponen pengapian yang diincar. Koilnya banyak dicari karena dianggap menghasilkan api busi yang lebih besar.

Kode koil Scorpio-Z produksi 2005 5BP, sedangkan koil 2001-2004 dan 2006 sampai sekarang berkode 4US. 

Ragam Komponen Suzuki Smash Std Yang Bisa Dipakai Balap

Piston untuk menaikkan kompresi. Setang seher buat naik stroke kelas standaran

Suzuki Smash 110 dianggap motor yang kurang laku. Tapi, komponen atau part standarnya banyak dipakai untuk keperluan balap. Bukan hanya dipakai bengkel jalanan, mekanik balap nasional pun sudah banyak yang mencaploknya. 

Apa saja komponen yang dianggap setara racing itu? Yuk dibahas. 

Seher Lebih Jenong
Piston atau seher Suzuki Smash standarnya punya diameter 53,5 mm. Ukuran ini sama dengan diameter seher Suzuki Shogun 110, Shogun 125, Spin 125, Skywave dan Skydrive.

Namun seher Smash memiliki perbedaan. Yaitu kepala seher lebih jenong. “Sehingga bisa meningkatkan rasio kompresi jika dipasang di bebek atau matic Suzuki lainnya,” jelas Feriandi, mantan mekanik bengkel resmi Kymco yang kini buka bengkel khusus matic itu.

Enaknya tidak perlu mengubah apapun. “Bahkan ring seher bisa menggunakan motor Suzuki yang mau ganti seher Smash,” jelas Fery yang kerap menggunakan piston Smash untuk bore up juga.

Seher Smash juga bisa dipakai di Yamaha Mio bore up. Namun lubang pen di seher Smash harus dibesarkan. Sebanya lubang pen piston Smash hanya 14 mm. Sementara punya Mio 15 mm. Bisa dikerjakan oleh tukang bubut.

Pakai seher Smash adalah cara hemat untuk bore up Mio. Karena masih bisa menggunakan boring standar. Juga untuk Mio yang mau turun di kelas MP7 atau matic standar tune up 130 cc MotoPrix. Kalau menggunakan seher standar Smash, volumenya jadi 130,09 cc.

Per Klep
Sebelum per Jepang diluncurkan Akutagawa San lewat AHRS, pegas katup Smash paling populer. Karena ukurannya pendek namun bisa dipakai untuk kem lift tinggi. Lebih enak lagi tidak mudah putus karena orisininal Suzuki. 

Kalau mau lebih keras bisa dipadukan dengan per klep kecilnya. Dipasang di dalam per klep Smash yang besar itu. Atau bisa aplikasi per klep kecil milik Honda Grand yang dipotong. Atau per kecil Honda Sonic. 

Sekarang walau per klep Jepang sudah populer, masih banyak yang memanfaatkan per Smash. Karena harganya murah meriah dan gampang dijumpai di toko onderdil motor biasa.

Kini per klep Smash banyak dipakai mekanik balap liar. Atau mekanik pinggir jalan yang memikirkan dana tidak boleh membengkak. 

           Per klep Smash, Bisa lift tinggi(kiri).                 Per kopling, diameter terluar lebih besar, bikin cengkraman lebih keras dan kuat(kanan).

Per Kopling
Sekarang per kopling banyak bermunculan versi racing. Bahkan ada pula rumah kopling 6 pegas yang katanya tekanannya lebih merata. Dipasang di Honda Blade atau Yamaha Jupiter.

Namun tidak membuat per kopling Smash surut dari peredaran balap nasional. Beberapa tim masih percaya per kopling Smash lebih mantap.

Seperti yang dilakukan Mletis, mekanik Yamaha Tri Jaya Yamalube. “Per Smash masih asli karena komponen OEM. Dipastikan lebih kuat dan tahan lama,” jelas Mletis yang punya nama lengkap Haris Sakti itu. 

Selain Mletis, yang menggunakan per kopling Smash yaitu Ucup dari Joko Racing Team, Bangka. Katanya diameter per terluar 18,5 mm. Bandingkan dengan per Jupiter yang hanya 15 mm. Sehingga per Smash lebih kuat dan keras. 

Setang Seher
Setang seher Suzuki Smash lebih pendek. Banyak dimanfaatkan untuk motor-motor balap liar. Bisa untuk menaikkan stroke atau langkah seher, tapi tidak menggunakan paking blok silinder yang tebal.

Banyak dipakai di kelas standaran matic. Terutama yang menggunakan Suzuki Spin atau Skydrive. Ukuran lubang big end sama. Otomatis bisa dipakai di kruk as matic Suzuki. 

Menggunakan setang seher Smash, bisa mencuri stroke sampai 10 mm. Misalnya standarnya Spin 55,2 mm. Bisa naik jadi 65,2 mm. Cukup menggunakan pen stroke 5 mm buatan Kawahara atau CLD. Tapi, pen stroke yang dipakai juga masih kepunyaan Smash.

Dibarengi dengan penggunaan seher CBR 150R oversize 200 berukuran 65,5 mm yang punya lubang pen seher 15 mm. Untuk itu, lubang pen seher di setang piston Smash harus dibesarkan.

Kopling Honda Karisma di Honda Blade, Lebih Bertenaga!

Bukan cuma pakai per diafragma, kampas cuman 3 lembar(kiri). Rumah kopling Karisma dongkrak tenaga Blade (Kanan).

Di arena balap, performa Honda Blade bukan cuma andalkan ubahan mesin yang hingga kini masih fokus di seputar komponen kepala silinder. Namun peranti pemindah daya juga harus jadi bahan pertimbangan, mengingat keduanya sama-sama saling bertalian.

Coba bayangkan jika tenaga yang dihasilkan sudah besar. Tapi tidak maksimal tersalur ke roda belakang gara-gara komponen di kopling kurang kuat. Alhasil, banyak tenaga terbuang percuma jika Blade masih andalkan kopling standar yang masih pakai model diafragma.

Tomy Huang mekanik tim Federal Oil KYT Indoparts Powered By BRT, membuat terobosan di kopling Blade. Dia menggunakan rumah kopling motor satu pabrikan yaitu Honda Karisma sebagai pengganti bawaan standar clutch outer comp alias rumah kopling Blade tadi. 

Untuk kebutuhan balap, Tomy yang mempercayakan Blade balapnya dibesut Rey Ratukore, mengganti mekanisme kopling Blade yang asalnya pegas diagframa jadi per spiral. Meksipun cara ini sudah banyak dilakukan mekanik balap yang menggunakan Honda.

“Yang masih tetap punya Blade cuma gigi primer-skundernya. Sementara rumah kampas dan pelat berikut tutupnya memang sudah diganti pakai punya Karisma,” cerita Tomy yang buka praktik di Bintang Racing Team Jl. Mayor Oking, No. 102, Cibinong, Bogor.

Adapun perbedaan paling mencolok antara kopling Karisma dibanding Blade asli, selain jumlah kampas yang 5 buah (lebih 2 dari Blade) juga ada pada pegas atau pernya yang sudah  bukan lagi model diafragma. Belum lagi kalau lihat secara detail, kaki pegas yang berjumlah 6, sehingga memiliki daya cengkram lebih bagus. Minim selip.

Memasang rumah kopling Karisma untuk Blade, menurut pembuat CDI BRT  itu lagi, tidak perlua ada ubahan alias tinggal pasang. Itu dikarenakan diameter lubang tengah rumah kopling Karisma masih sama dengan as girboks Blade.

Hanya saja yang mesti atau wajib dilakukan adalah menggabungkan kembali lepasan rumah kopling Karisma dengan gir sekunder Blade yang lebih dulu dipisahkan dengan rumah kopling aslinya.

Custom bak mesin buat dudukan stut kopling

“Caranya bisa dinulai dengan melepas dahulu paku keling penghubung kedua komponen ini sebelum disubtitusi. Untuk menggabungkannya sama saja, yaitu tetap menggunakan karet damper asli Karisma agar posisi pemasangannya tetap baik,” wantinya.

Setelah keduanya bergabung, 5 pelat dan kampas kopling yang sudah tersusun siap dimasukkan ke rumah kopling Karisma. Prosesnya juga tetap sama.

Proses berikutnya adalah merombak bak kopling otomatis jadi manual. Caranya bisa dengan mengganti kopling sentrifugal pakai balancer khusus. Begitu juga dengan bak mesin yang harus dicustom sebagai tempat dudukan as pengungkit kampas di rumah kopling Karisma.

Sumber: www.motor.otomotifnet.com