Korek Harian Honda New Blade Palembang

Assalamualaikum wr wb,
Alhamdulillah serta puji syukur saya ucapkan pada ALLAH SWT yang telah melancarkan doa saya.
saya pengguna honda new blade 2011, sejak awal menggunakan motor ini merasa cukup puas dengan peforma standarnya, tapi karena hasrat merasa Kurang Greget" akhirnya inyong coba untuk mencari cara mengoprek mesin motor ane ke bengkel.
Lika-liku inyong hadapi, cielah lebay amat, haha..

-awal mula tertarik dari coba-coba ubah peforma melalui setting Karburator, ganti Koil Kaze, Busi platinum, dan hasilnya lumayan terasa.
-lalu dilanjutkan dengan menggunakan knalpot bobokan tetapi cuma buang-buang duit, power gak kerasa mungkin faktor tempat bobokya yang kurang joss ya?
-dilanjutkan dengan menaikan kompresi melalui metode piston jenong vario 110, dan hasilnya lumayan terasa.

Lama-lama ane jadi bosen juga dengan peforma blade yang cuma segitu-gitu saja.. Lalu inyong tanya lagi ke bengkel rujukan dari temen (emang dokter toh, hehe).

inyong: "mas mau modif mesin lagi"

mamas: "oalah, bukannya kemarin udah ganti piston, udah habis berapa duitmu, sambil heran"

inyong: "ane mau upgrade mesin beneran mas, yang kerasa greget"

mamas: "kalo mau oke, jangan tanggung-tanggung, duit habis banyak tetapi hasillnya setahap-tahap, mending papas KEM std, Porting Polish, CDI BRT Hyperband, Oversize100, dijamin lebih oke"

tanpa panjang lebar inyong bertanya: wani piroh, hhehehe...

Langkah Pertama, 113,5cc - 51MM Oversize 100 (piston honda vario ori os100)

dipilih piston honda vario karena bentuk piston lebih jenong(tidak cekung) dan pin nya sama-sama 13, sehingga cc meningkat menjadi 113,5cc, dan kompresi 10:4:1(aman buat touring).

Langkah Kedua, Porting & Polish Head dan Leher Angsa Karbu
effisiensi volume metrik, biar lebih greget :p

Gambar Sebelum Di Porting & Polish

 Gambar Pasca Porting & Polish

Langkah Ketiga CDI BRT Neo Hyperband
dipilih karena murah dan terbukti mampu meningkatkan kemampuan pengapian motor, serta unlimiter.

Langkah Keempat Papas Kem 0,9MM, Per Klep smash.

Karena Keterbatasan Part, kami percayakan pada tuner KEM professional untuk urusan ini, biar buka tutup klep seirama dengan kebutuhan mesin, tak lupa aplikasi Per Klep Smash biar klep nya gak saling tubruk pasca lift kem naik.

Ubahan Diatas membutuhkan upgrade spuyer std 1-3 step dan power belum diukur dengan Dynotest(tunggu update selanjutnya).

Oversize100 + Reamer Silinder Rp130.000
Papas Kem Rp200.000
Porting & Polish In Ex Leher Rp225.000
CDI BRT Neo Hyperband Rp430.000
Per klep Smash Rp16.000

Knalpot AHM Malaysia Rp250.000

Jasa Bongkar Pasang Rp100.000

Total: Rp1.351.000

Kompresi Blade std Naik Tanpa Papas Head & Bore Up(piston vario).

MOTOR Plus saksikan sendiri dua bengkel umum memilih piston Honda Vario untuk Blade, bisa juga Beat/Scoopy. Penggunaan piston Vario di Blade, Beat/Scoopy punya hasil plus-minus. Sisi bagusnya bisa langsung terasa kompresinya naik. 

Dari perbandingan harga seher Blade yang lebih mahal sekitar Rp 10.000 daripada piston Vario. Harga yang lebih murah juga lebih sip buat akselerasi dibanding pakai piston standar Blade. kata Johny Holle, pemilik dan mekanik Johny Holle Motor dari bilangan Jl. Daan Mogot, Jakarta Barat. 

Ok, sepakat juga tuh kalau kemungkinan kompresi Blade dengan mencaplok seher Vario jadi naik. Perbedaannya jelas banget dari profil kepala piston Vario yang jenong, sedang seher Blade cekung. 

“Diameter dan squish areanya sama. Artinya, pemasangannya enggak ada yang mesti disesuaikan,” ujar Endro Sutarno dari Technical Service Training Astra Honda Training Center (AHTC), Jakarta Utara. 

Perubahan profil kepala piston Vario yang tinggi dipastikan juga mengubah spesifikasi kompresi ruang bakar Blade. Kata Endro lagi, kemungkinan akan jadi mendekati kompresinya Vario. Perbandingan kompresi Blade 9,0:1, sedang Vario mencapai 10,7:1. 

“Seandainya naik jadi 10,5:1, ada risikonya, meski akselerasi jauh lebih baik,” pasti Endro yang berkantor di kawasan Sunter, Jakarta Utara. 

Dengan kompresi yang lebih tinggi dibanding standar, Blade, Beat/Scoopy pakai piston Vario otomatis akan menimbulkan panas yang tinggi juga. 

Nah, seandainya lebih panas suhu mesin setelah menggunakan seher Vario di Blade, Beat/Scoopy kudu pendinginan tambahan. “Makanya kenapa Vario dikasih pendingin radiator, tapi Scoopy tanpa radiator? Salah satu alasannya kompresi Vario terbilang tinggi dengan cc yang kecil. Belum lagi desain skubek cenderung menutup jalur angin ke mesin,” ulas Endro.  

Mesin yang lebih panas, apalagi dipakai harian dengan jarak tempuh yang jauh, berarti akan berisiko bikin tenaga turun. Seandainya power turun berarti malah jadi rugi. “Kompresi jadi lebih tinggi juga akan bikin komponen lainnya pendek. Minimal bearing di kruk-as,” ulas Endro. 

Kalau mau lebih bagus lagi dibarengi dengan bensin yang punya angka oktan lebih tinggi. Misalnya menggunakan Pertamax atau Pertamax Plus.

Korek harian 125cc honda blade / honda absolute revo ala sang juara

Alhamdulillah,

preparation dynotest

Maha besar Allah dengan segala kemurahan limpahan rahmat dan rejek-Nya, bengkel semakin ramai dan penuh sesak dengan motor  konsumen yang ingin di korek harian maupun order paketan dari luar kota hingga luar pulau jawa. Disitu kami menyadari betapa sibuknya kami di pagi hingga sore hari, pekerjaan yang melelahkan hingga terkadang  menimbulkan rasa jemu. Namun ketika pulang kantor bisa bertemu keluarga dan orang tersayang , rasanya semua menjadi membahagiakan. Mengantar sang buah hati ke puskesmas , ke posyandu, membelanjakan susu untuk anak, hemmm… rasanya hidup ini lebih ber arti. Hehehe…

Udah ah, ntar malah nge-dongeng cerita lucunya anakku bisa ga habis-habis, padahal niatnya mau bagi cerita korekan motor nih ke temen-temen semua. Kali ini korban selanjutnya dijatuhkan pada mesin motor yang sering dipakai Nidji , lha kok tembus ke grup band pelanggan kita?! Hahaha… Brand ambassador PT. AHM motor ini kan sering didaulat mengiklankan Honda absolute revo. Nah kali ini korbannya tuh motor…

intake manifold tdr

Honda memang melakukan sebuah quantum leap, dengan memproduksi basic mesin Honda absolute revo / Honda blade. Setelah mesin seri-C yang legendaries (bahkan saya masih punya Honda grand untuk balap) saya rasa mesin ini bakal melegenda kedepannya.  Lihat aja standardnya udah kepala 8 daya kuda di ukur pada meja dynotest.  Bahkan mas hermanu, HKU racing dengan memain-mainkan setelan klep saja udah bisa merubah-rubah pola torsi dan tenaga standardnya.  Asyik juga tuh…

Herannya kok banyak juga yang belum puas akan tenaga standard, apa karena terbeban konstruksi rangka, jadi meskipun dibekali dapur pacu 110cc, terasa kurang tenaganya?! Lihat history RAT belum pernah mengorek secara serius Honda blade / revo absolute, kalo Cuma porting polished, modif cam, ganti piston Jupiter, ganti knalpot sih sering cuma ngapain juga di upload kalo gitu  Jadi waktu pelanggan datang tanya : Mas udah pernah bore up Honda blade / revo ? , kita jawab jujur : Belum pernah tu mas.  Pelanggan Tanya lagi : tapi bisa kan mas ? , jawab lagi : Bisa lah … wani piroooo ??  wkwkwk…  Dari model percakapan serius tapi santai kita jelaskan bahwa modifikasi mesin sejati itu membutuhkan banyak pengorbanan, ini hobby, tentang kepuasan jiwa, jadi jangan perhitungan untung rugi karena bukan dagang. Jangan kaget kalau ada piston mlethek (pecah) saat riset. Kalau sampai pada percakapan ini orangnya sudah mundur ya berarti segitu aja keberaniannya menghadapi tantangan dan resiko, belum cocok untuk mengendarai motor bertenaga besar  Tapi kalau maju, siap-siaplah memiliki motor kencang .. aseekk-aseekkk.

cek up kepala silinder setelah dynotesting

Setelah diberi keleluasaan open budget, barulah dibongkar project mesin seru ini. Lagian liat di internet banyak tuh link ngebahas : korek mesin Honda blade. Kita pilih satu sumber terpercaya Otomotifnet aja lah, kita amati, tiru, dan kembangkan…  Adalah motor Honda blade road race kelas nasional Motoprix tim Honda Banten yang dikendarai mariasan kocex, eh bener ga bisa diaplikasikan ke motor harian?!

Kunci aman kompresi

Kendala pertama, baut tanam yang tidak begitu lebar. Mau bore up aja harus pecah mesin, memperbesar lubang crankcase. Sekalian deh nge- center dan nge-balance ulang kruk as. Dan ada terapi istimewa nih kruk as nya di hardening ulang, supaya gak gampang melintir kalau digeber, patah iya wakaka… Bore up mentok blade rasanya pake piston sonic masih bisa, cuma ga seru ah, lagi pengen main cc kecil.

Ganti liner dengan yang lebih tebal milik Honda karisma, polesan liner masih menyerupai standardnya dengan alur menyilang namun ketika diraba dengan tangan sangat smooth licin. Kemudian piston dijejali dengan diameter  53.4mm FIM BRT , ring piston mengandalkan milik Suzuki shogun 110. Kepala piston mentah dibubut ulang , hingga disisakan dum piston 1,5mm saja meniru dum piston smash masuk ke ruang bakar. Ini pun setelah riset sebelumnya pakai dum piston 2,5mm lha kok pistonnya cuil, pecah pinggirnya, weleh-weleh…  Kompresi dipatok dikisaran 12 : 1 aja kalo gitu.

piston mini - hasil maksi

Kepala Silinder kunci tenaga

Tidak dapat dipungkiri sumber tenaga terbesar dari rangkaian part ini. Dengan rocker arm roller dan rasio rocker arm 1 : 1,5mm , menjadikan noken as Honda blade / revo lebih efisien dengan pinggang gemuk. Lift cam yang masih bermain di 5,5mm sudah mampu mengangkat katup setinggi 8mm lebih. Ngeri gak tuh, kalau di asal aja nge-garap cam dengan lift 6mm aja udah mencapai angkatan 9mm di klep. Bandingkan dengan Yamaha Jupiter , kalau pangkasan 6mm masih berada dikisaran 7mm sebenarnya. Apalagi Honda grand yang rasio rocker arm nya berimbang 1 : 1 . Mau bikin lift 8mm butuh usaha ekstra dalam menggerus noken as nya.

Overlaping klep tinggi membutuhkan pir klep dengan kekenyalan teruji. Pir klep active yang konon katanya diimppor dari swedia, didaulat mengawal gerak naik turun batang klep. Terbukti pir klep mampu mendongkrak putaran mesin yang standardnya mentok di 9,000an RPM, kini bisa melengking 12,000 rpm. Bayangkan jika pakai pir klep jepang BRT yang khusus road race, kami rasa mesin bisa melengking hingga 13,000  atau 14,000 rpm. Hihihi… Ngeri!!

pir klep swedia vs japan

Konfigurasi dirubah menjadi katub masuk diameter 26mm, buang 23mm. Diambil dari katub Honda sonic, dikecilkan ulang. Sudut derajat ditata ulang, sekaligus menggeser lubang porting, didesain semi down draught. Terus terang nge-porting head itu lebih banyak main feel, emang Tuhan menciptakan kita dengan indera perasa bukan?! Karena sudah terbiasa hampir tiap hari kegiatannya nge-tune silinder head, tanpa disadari seakan diberi perintah dari dalam hati ini begini-begitu. Cukup dilihat, diraba, diterawang hahahha.. untuk mendapatkan feeling seperti ini saya rasa kudu melewati ratusan jam menghadapi silinder head dan berkali-kali mengalami kesalahan seperti kita    Ternyata setelah diukur lha kok diameter luar 23mm, samping kiri kanan bushing klep 26mm, ciamik..!! Gak kebablasan  

Pengabut bahan bakar dipercayakan dari karburator keihin pe28mm. Intake manifold TDR yang diperpendek. Ukuran pilot jet ketemu di angka 40, main jet 125. Setingan basah, maksudnya untuk main aman.  Nanti kalau sudah jalan enak, baru di set ulang karburatornya , cari hari khusus untuk seting karburator soalnya ya cukup menjengkelkan kalau ga nemu-nemu  

piston cuil itu biasa... Lanjut!!

stang putus, piston rontok... juga biasa.. Lanjut!!

SUMBER DAYA LEDAK

Magnit masih menggunakan standard , hanya dibubut ulang untuk meningkatkan torsi. Diteruskan kepada otak pengapian BRT Maxtronic, diteruskan ke koil  standard, dan busi standard yang diganjal ring 2 lapis. Tidak ada hal yang istimewa di pengapian, hanya butuh untuk membuka limitasi , dan derajat titik ledak sedikit lebih advance. Terlalu memajukan waktu penyalaan akan meningkatkan kecendurangan detonasi/knocking yang akan menghancurkan mesin. Namun pengapian yang terlalu mundur akan menyebabkan tenakan maksimum pada langkah tenaga menurun. Jadi yang baik tetaplah yang PAS. Ini menurut buku wajib mahasiwa teknik mesin Institut Teknologi 10 Nopember Surabaya, judulnya : MOTOR BAKAR TORAK, tulisan D.Sungkono Kawano. Banyak banget prinsip untuk mengembangkan tenaga.

rahasia penerus daya dan kesetimbangan

PENERUS DAYA

Sistem transfer daya kami buat ringkas, melengserkan bak kopling standard, diganti dengan aplikasi kit dari SYS racing. Jedek rumah kopling sentrifugal dimatikan. House kopling mengandalkan milik Honda Karisma/ Honda supra 125, pir kopling racing, kampas kopling racing. Batin jadi tenang deh ga bakal ada tenaga selip ke roda.

Benar saja, ketika diusung ke meja dynotest Banyuwangi Motor undaan, dari 15 kali running,  Alhamdulillah hasil modifikasi ini terbayarkan sudah dengan kepuasan bisa menembus 16,3 dk di 9.180 RPM dengan torsi maksimum 13.1 nm di 8.522 RPM, sesuatu banget ya.. ciee… Gigi 3 udah hampir 100 kpj,  itupun sebenernya hasil gak maksimal karena gir depan belakang masih pakai standard. Suspensi belakang standard pula, jadi waktu digeber di dynotest, motornya membal-membal saat dikecepatan tinggi. Walaupun Ban gede gini juga tetep ga dapet traksi, kualitasnya kurang ya, Cuma ogah sebutin merk ah, dosa   Harusnya mungkin bisa 17 atau bayangan saya di 18 dk hauhauhau  Kesempatan…

tabel rpm : tenaga : torsi honda revo 125cc

Kenyataannya, berarti boleh juga tuh tulisan majalah nya ajib!! Pahala buat om Akiang, rudi jaya motor banten, yang udah mencurahkan pikirannya untuk ngeriset motor, ama pahala buat yang punya motor udah mau mencurahkan dana buat riset, serta wartawannya yg udah nulis , dan banyak lagi pahala untuk orang yang terlibat  Kalau ga bisa nerapin berarti bukan salah yang nulis, salah mu sendiri ora iso hahhahahah bercanda guys…

Tenaga segini sebenernya kalo bisa dihasilkan dari karburator standard udah bisa dipake buat meliuk-liuk di kelas pemula kali ya … Hemmm… Jadi pengen riset motor roadrace nih, yamaha jupiter atau honda blade / revo, kita siap bantu… siapa ya yang sehati dan serius dengan RAT, hasilnya kita bagikan untuk seluruh Indonesia  Aseekkk…

Sekarang waktunya pulang, mengembalikan sisa duitnya pak bos, karena kemaren dikasih dana lebih dari anggaran. Busyet… loyal banget deh. Tapi berdoa aja kembaliannya dikasihkan lagi hahaha… Lumayan buat vaksinasi meili, mana sekali suntik + konsultasi  dokter bisa 500,000,- an. Weleh-weleh, enak amat jadi dokter ya, sehari nerima 10 pasien aja udah berapa penghasilannya?! Mana rapih-rapih dandanannya, bersih..  Gak kayak kita para dokter mesin, udah jelek , bauk oli, katrok pula hahaha… persis orang Ndeso!!! Tapi apapun kita , yang penting … 

Sumber: ratmotorsport.wordpress.com

Modifikasi Korek Honda Blade Spek Road Race..

Bagi yang menyaksikan langsung kejurnas Motoprix seri pertama di sirkuit Delta Mas bulan lalu pasti geleng-geleng kepala lihat Honda Blade milik Tim Honda Banten. Motor gres dari PT Astra Honda Motor (AHM) ini melejit di barisan terdepan di antara Yamaha Jupiter Z yang selalu mendominasi jalannya road race tanah air.

Di kelas seeded, Mariasan Kocek sang pembalap mampu finish ke empat di race kedua namun tidak bisa finish dirace pertama karena rantai ketengnya tiba-tiba kendur di tengah jalannya lomba. Bahkan saat kualifikasi Honda Blade ini mencatatkan waktu setara dengan Jupiter Z milik Rafid Topan dan duet Adi AW - Diaz KJ.

Diakui Akiang sang mekanik, settingan untuk turun di kejurnas Motoprix seri pertama ini masih step 1. “Masih seadanya, karena dukungan dari AHM juga minim dan ketersediaan spare partnya yang sulit didapat jadi kendala,” ungkap mekanik yang juga jago bubut ini. Karena masih step satu mari kita bongkar rahasia dapur pacunya. Siapa tahu bisa diaplikasikan untuk motor korek harian.

Diuntungkan Konstruksi Kepala Silinder

“Basic-nya kepala silinder Honda Blade sudah sangat bagus. Terutama perbandingan (ratio) rocker arm lebih tinggi dari mesin Honda lainnya,” buka Akiang yang punya nama asli Edwin ini. Perbandingan rocker arm Honda Blade 1:1,5 artinya saat rocker arm tertonjok camshaft (noken as) dalam posisi lift penuh, pada klep membuka 1,5 kali dari tinggi tonjokan camshaft.

“Karena tinggi camshaft dibuat 6mm maka klep membuka 9mm,” terang Akiang. Perbandingan ini lebih tinggi dari Jupiter Z dan Supra X 125 yang hanya 1:1,33. Hasilnya noken as berputar lebih ringan karena tidak membutuhkan daya tekan besar untuk membuat klep membuka makin tinggi.

“Selain itu, camshaft juga dilengkapi dengan dua laher di kanan dan kiri bikin putaran noken as tambah ringan,” lanjut Akiang yang bengkelnya mangkal di Ciputat ini. Selanjutnya Akiang hanya mendesain camshaft baru yang mengatur lubang isap agar membuka di 34 derajat sebelum TMA dan menutup di 56 derajat setelah TMB. Dengan lift yang hanya 9mm dan LSA yang tak lebih dari 103 derajat maka over lap kedua klep saat membuka bersamaan sekitar 3mm.

“Tenaga atasnya masih kurang tapi bawahnya sudah bagus. Nanti tinggal dimainkan saja over lap-nya sesuai kaakter sirkuit,” terang Akiang sambil menyebutkan kubah kepala silinder Blade ini sudah lebih ceper sehingga lebih mudah menaikan kompresi. Ini juga salah satu keunggulan kontruksi kepala silinder Blade.

“Hanya mengganti piston dengan yang memiliki dome lebih tinggi 2,5mm, kompresi langsung naik tanpa harus membuat squish atau merubah sudut kubah. Paling hanya papas sedikit saja,” yakin Akiang yang juga yakin kompresi yang didapat 13,6:1. Dan hasil modifikasi step satu ini baru memuntahkan peak power 16dk di 8000 rpm. Sudah dua kali lipat dari tenaga standarnya.

Intake Panjang dan Porting Cobra

Kebanyakan mekanik balap ramai-ramai pasang intake karburator sependek mungkin. Namun berbeda dengan prinsip yang dipegang Akiang. Pria berkulit putih ini justru pasang intake panjang. “Makin panjang tekanan gas bahan bakar jadi makin tinggi. Torsi makin tinggi dan power tengah-bawahnya enak.

“Saya pakai intake KOSO yang dipotong lalu disambung sekitar 15cm,” jelas Akiang sambil menggambarkan bentuk porting Honda Blade ini mirip kepala ular cobra. “Saat masuk kecil lalu membesar di tengahnya dan mengecil lagi sesuai ukuran klep,” jelas Akiang.

Tensioner Rantai Keteng Custom

Tensioner rantai keteng Blade masih menggunakan fitur yang sama dengan mesin generasi C series yaitu menggunakan roller, bukan bilah seperti pada Supra X125. Agar rantai keteng enggak gampang kendur, Akiang memodifikasi dengan menggunakan bilah dan setelan kekerasan mirip Supra X 125. Hasilnya lebih awet dan konsisten di putaran tinggi.

Pengapian Murah Meriah

Tidak ada yang istimewa di sektor pengapian. Tidak ada barang mahal, magnet hanya pakai standar bawaan pabrik. “Magnet standar hanya dibubut. Totalnya berat tinggal 600 gram. Sedang CDI pakai BRT i-max untuk Supra X125,” terang pria yang suka pakai baju warna merah ini. CDI Supra X125 ternyata sama persis dengan CDI Honda Blade. “Pick up magnetnya sama tuh, tinggal sesuaikan kabelnya aja karena beda di soket,” lanjut Akiang.

Kopling Supra X 125

Bawaan Honda Blade ini sudah mengadopsi kopling dengan sistem pegas diapragma. Namun karena keterbatasan part makanya Akiang nekat menggantinya dengan kopling set sistem pegas spiral bawaan Supra X125.

“Sebenarnya pegas diapragma sudah mumpuni meski masih standar. Kemampuannya menekan kompling pun lebih merata ketimbang pegas. Tapi cari partnya susah sekali, dari pada pusing mendingan diganti,” tutup Akiang.

Rangka Standar Sudah Mumpuni

Kaget juga melihat Honda Blade ini buka baju. Tidak ada modifikasi berarti disini. Hanya modifikasi sokbraker depan agar rebound nya lebih lambat dang anti sokbraker belakang dengan keluaran Daytona. Tidak ada potong rangka, ubah bracket sokbraker, tukar swing arm atau pindah posisi tanki. “Rangkanya sudah enak banget, ngelawanlah sama Jupiter Z,” yakin Mariasan Kocek sang pilot Honda Blade.

Data Modifikasi:

Klep : Honda Sonic 27/22,5mm

CDI : BRT I-max

Karburator : Mikuni TM 24

Master rem depan : Koso

Disk brake depan : Daytona

Sokbraker belakang : Daytona

Knalpot : Ahau

Rudi Jaya Motor

Jl Dewi Sartika no.32

Ciputat, Banten

081 6191 3858

sumber: ????

Hanya Rp 1,6 Juta, Power Honda Blade Naik 5 DK!

OTOMOTIFNET - Tampilan Honda Blade tergolong sangat sporti, karena desain terinspirasi dari superbike Honda, CBR 1000RR. Bicara performa pun cukup mengagumkan, terbukti di balap Tanah Air mulai sering tampil di podium.

Namun dalam kondisi standar, ternyata lajunya kurang bisa memenuhi hasrat pemakainya yang kebanyakan kawula muda. Seperti diungkap salah satu pemilik bernama Boze, “Tenaganya kurang galak.” Sama juga disampaikan motormania pemilik Blade di email Mr. Testo (mr.testo10@gmail.com) dan wall facebook (Tester Otomotif).

Nah agar performa sesuai sama penampilan, pria yang tinggal di kawasan Tanjung Priok, Jakut, mengupgrade performa mesinnya. Biar hasilnya sesuai harapan, diserahkan pada salah satu mekanik yang cukup terkenal di dunia balap, yaitu Deny Manshur.

Biasa mengoprek besutan balap, mekanik dari bengkel Clinic Motor (CM) ini dengan mudahnya menaikkan kemampuan mesin. Tercatat dalam kondisi standar hanya 6,6 dk/7.000 rpm dan torsi 5,54 Nm/5.400 rpm, setelah dimodif jadi 11,7 dk/8.800 rpm dan 10,12 Nm/7.200 rpm. Pengukuran pakai dynamometer Dyno Jet tipe 250i.

Artinya naik sebesar 5,1 dk dan 4,58 Nm. Menariknya dana yang dibutuhkan tergolong bersahabat, jika ditotal hanya berkisar Rp 1.624.000! Apa saja sih ubahannya? Yuk dibongkar!

Pelepas Gas Buang Pakai Rancangan DD Knalpot

Klep Pakai Sonic, Dipilih karena batang lebih panjang

Blok Silinder & Piston
Menaikkan kapasitas silinder menjadi pekerjaan pertama. Piston standar berdiameter 50 mm diganti pakai milik Kawasaki Kaze (53 mm), sehingga volumenya jadi 122,6 cc. Pemasangan mesti mengganti boring.

“Puncak piston dipapas 1 mm dan coakan klep diperdalam 3 mm agar tak benturan sama klep,” ujar mekanik  disapa Komeng ini. Kompresi dipatok 11,7:1, jadi minimal pakai Pertamax.

Kepala Silinder
Diubah demi memperbanyak dan memperlancar bahan bakar ke ruang bakar. Caranya cukup menghaluskan saluran inlet dan exhaust. Oh iya, karburator tetap pakai bawaan motor namun pakai filter aftermarket.

Noken As & Klep
Lift dinaikkan dengan memapas bagian pantat sebanyak 1,5 mm, lalu durasi dibikin 268º. Pasangannya pakai klep Honda Sonic yang payungnya diperkecil jadi 26 dan 22 mm. “Dipilih karena tangkainya panjang, sehingga meski kem dipapas setelan klep standar bisa dipakai,” lanjut mekanik yang masih melajang ini. Lalu per klep pakai milik Suzuki Smash yang menurutnya lebih keras dan panjang.

Knalpot
Biar plong pakai tipe freeflow. “Buatan DD Knalpot, rancangannya sesuai karakter mesin yang bertenaga di putaran menengah ke atas,” lanjut mekanik yang bengkelnya bermarkas di Jl. Squadron No.14, Halim, Jaktim.

Pengapian
Ubahan pada bagian ini sangat simpel, hanya pakai CDI aftermarket yang timingnya lebih advance. 

Sumber: www.motor.otomotifnet.com

SERBA-SERBI KOIL OEM

Peran koil amat menentukan dalam optimalisasi kinerja sistem pengapian. Jadi wajar bila banyak produsen aftermarket yang melirik part ini sebagai peluang bisnis menjanjikan selain busi, CDI atau pun booster. Misal Blue Thunder, Kitaco, CLD, Kawahara, Nology dan lainnya.

Tapi beberapa kasus pemakaian produk ini ada yang sukses dongkrak performa, ada juga yang tak berpengaruh. Sebab dari beberapa keluhan yang kami terima bilang mengalami masalah pada motornya akibat peranti ini. Baik itu motor lama-lama jadi susah hidup, atau lari motor jadi gak enak setelah menggunakan koil racing.

“Sebab peranti ini mesti sinkron sama CDI yang dipakai. Bila tidak, percikan api yang dihasilkan malah tak sesuai harapan. Karena banyak faktor pada koil yang mesti bersinergi terhadap CDI. Mulai input yang diterima, besarnya impedansi pada koil dan lainnya,” beber Tommy Huang, bos PT Trimentari Niaga, produsen CDI BRT.

Makanya buat balap, jarang sekali pakai koil aftermarket. Meski pun ada, biasanya itu setelah nemu settingan yang pas terhadap peranti pengapian lain. “Kebanyakan pada pakai koil YZ 125 termasuk kami. Karena dari uji coba beberapa koil, hasil terbaik yang kami dapat waktu pakai koil ini,” urai Marsudi, tunner Stebo Racing di Kebon Jeruk, Jakbar.

Oh iya, koil YZ 125 bukan koil aftermarket. Melainkan koil bawaan pabrik untuk motor special engine Yamaha. Dan peranti pengapian YZ ini juga belum tentu matching dipakai di semua motor, lo.

“Paling benar dan aman tetap pakai koil standar bawaan motor. Sebab produk OEM dirancang mengusung standar mutu dan tingkat keamanan paling tinggi dibanding produk aftermarket. Karena peranti ini termasuk salah satu critical item part yang menyangkut safety juga,” jelas Tommy.

Maksudnya, dalam memutuskan mengganti part ini sebaiknya mempertimbangkan segi keamanan pula. Apalagi bila aplikasinya buat harian. “Karena banyak bagian pada koil yang rentan termakan keausan lantaran mengalami berbagai kondisi. Seperti kena panas mesin, air cucian dan lainnya yang lama-lama bisa memicu masalah” lanjut Tommy.

Lain hal jika motor hanya dipakai balap atau kompetisi, boleh aja pakai koil aftermarket bila memang terbukti bisa meningkatkan performa dapur pacu. Atau kalau mau aman tapi bisa dapat khasiat yang diinginkan, akali dengan koil motor lain yang mampu menghasilkan performa lebih baik.

Toh dari hasil riset Tommy pada beberapa koil, baik bawaan motor maupun produk aftermarket, ternyata yang mampu melipatgandakan setrum cukup baik jatuh pada koil Honda Karisma.

“Dengan input 100 Volt, koil ini mampu menghasilkan 

- Karisma (35.000 Volt). 

- Supra Fit Old (32.000 Volt), 

- Kawasaki Kaze dan YZ 125 (30.000 volt),” 

Sumber : Otomotifnet.com

SOKET CDI PADA SEPEDA MOTOR

DAFTAR CELAH KLEP PADA SEPEDA MOTOR

MOTOR HONDA	KLEP MASUK	KLEP BUANG
Supra, Astera Supra x 125, Karisma Revo, Blade GL, Tiger Beat, Spacy, scupy Vario Variop Tecno 125 Mega Pro Cs1 CBR 250	0,05 0,03 0,10 0,10 0,15 0,15 0,12 0,10 0,06 0,16	0,06 0,03 0,10 0,10 0,15 0,25 0,24 0,12 0,27 0,16
MOTOR YAMAHA	KLEP MASUK	KLEP BUANG
Vega, Jupiter Z Mio Jupiter MX Vixion Scorpio Xeon	0,06 0,06 0,06 0,10 0,08 0,10	0,07 0,08 0,06 0,10 0,13 0,10
MOTOR SUZUKI	KLEP MASUK	KLEP BUANG
Smash, Shogun Spin, Skywave Thunder 125	0,05 0,08 0,10	0,06 0,10 0,10

Komparasi Koil Motor

MERK	Sec Resistance(Kohm)	Primary Resistance(Ohm)	Panjang Api(Cm)	Keterangan tambahan
A. Yz 125 A	8.53	0.3	2.79
B. Yz 125 B	8.65	0.2	2.62
C. Protec UG	8.25	0.6	1.90 / 2.43	(ground / without ground)
D. Scorpio 5Bp	7.71	0.3	2.06 / 2.14	(Without Ground(bocor) / Ground / Without Ground(koil kodokan))
E. Tiger	13.93	0.8	1.88
F. Supra	12.7	0.9	1.88
G. Protec Biru	5.55	0.4	2.00
H. Xp 2a	8.53	0.3	1.81 / 1.49	(versi lama / versi baru)
I. Nology 0.3	3.06	0.3	1.71
J. Scorpio 4us	7.94	0.3	2.24
K. Thunder 125	13.72	4.1	1.16
L. TEC KP05	13.9	2.4	1.80
M. TEC MP06	14.64	2.9	1.78
N. Vixion	10.86	2.3	1.11
O. X1 Prototype	6.96	0.3	2.44
P. X2 Prototype	7.12	0.4	2.45
Q. Feroza	2.63	1.4	2.38
R. Kaze	7.56	0.8	1.96
S. Skywave	6.61	0.4	2.35
T. Ninja RR	6.26	0.1	2.02	(sedikit kebocoran)
U. Pulsar	4.98	0.4	2.11
V. Protec U	8.21	0.5	2.30
W. TCI Protec.	8.72	2.4	1.39

Spek Koil Motor Seperti Apa Yang Lebih Bagus?

Tangerang - Banyak pendapat soal koil. Katanya, kalo menghasilkan api gede, pembakaran akan bagus.  Sementara yang lain bilang, kalo apinya biru justru lebih baik. 

Menurut Freddy A. Gautama, juragan Ultraspeed di Jl. Cipto Mangunkusumo No.42, Ciledug (Jl. H. Mencong), Tangerang bahwa kemampuan bakar percikan api di busi (hasil pelipatgandaan tegangan dari CDI oleh koil) yang baik bukan ditentukan  besar kecilnya atau warna percikan api. 

  

“Tapi oleh energi panas yang dihasilkan percikan apinya. Kian tinggi energi panasnya, maka akan makin baik kemampuan membakar kabut gas di ruang bakar,” katanya. Intinya, dalam usaha meningkatkan performa mesin lewat koil, usahakan pilih yang punya kemampuan menciptakan api dengan energi panas lebih tinggi. 

“Koil macam ini, umumnya terdapat pada koil motor-motor special engine (SE). Seperti punya Yamaha YZ 125 atau YZ 250, Suzuki RM dan beberapa koil aftermarket dengan spek kompetisi,” ujar Andy Soetomo, ayah Freddy yang juga salah satu ‘pemasok’ koil high performance buat mobil dan motor merek Protec. 

Koil yang locatan apinya punya energi panas tinggi bisa cepat membakar kertas seperti ini 

Wajar kalau koil-koil SE kerap diaplikasi para mekanik balap. “Koil ini (SE) apinya gak gede dan juga gak berwarna biru. Masih ada merahnya. Tapi energi panasnya tinggi,” tukas Freddy. Lantas bagaimana cara mengetahui energi panas yang dihasilkan oleh percikan api dari koil itu? 

“Cara paling simpel yakni pakai kertas. Sisipkan di antara loncatan api di busi. Kalau koil  itu punya loncatan api dengan energi panas tinggi, maka kertas akan cepat terbakar. Sedang secara teknis, ya langsung saja diuji peningkatan performa yang dihasilkan koil itu lewat pengukuran dyno,” jawab Freedy. 

Nah, kebetulan Ultraspeed punya alat peraga uji loncatan api yang dihasilkan koil. Yuk kita coba buktikan apa benar koil-koil SE punya energi panas lebih baik dari koil standar motor. Para meter pembuktiannya, kita lihat koil mana yang mampu membakar kertas lebih cepat. Dihitung pakai stopwatch. 

Oh iya, koil SE yang jadi kontestan; punya YZ 125 dan YZ 250. Sedang koil standar bawaan motor antara lain koil Suzuki Smash, Yamaha Mio (kode: 5TL), Honda Tiger Revo dan punya Binter Mercy (belakangan banyak dipakai pembesut Kawasaki Ninja 250). Hasilnya silakan lihat boks Data Hasil Pengujian Energi Panas. 

Sementara untuk pembuktian lewat pengukuran dyno, koil SE yang digunakan hanya YZ 250. Sedang koil standarnya pakai punya Smash. Motor yang dijadikan bahan praktiknya Suzuki Shogun 110 yang sudah di-bore-up jadi 125 cc pakai piston Thunder 125. 

“Tapi saran saya, kalau pakai koil dengan percikan api yang energi panasnya tinggi, suplai gas dari karburator sebaiknya dibikin agak basah untuk mendapatkan hasil  lebih maksimal. Karena logikanya dengan kemampuan bakar yang lebih tinggi, walau suplai gasnya ditambah dikit tetap percikan api di busi masih mampu membakar gas dengan baik,” saran Freddy. 

Bisa dilakukan dengan menaikkan ukuran pilotnya saja satu step, atau sekrup udara agak ditutup sedikit. “Bila tanpa setting ulang karburator, hasilnya biasanya tidak begitu signifikan peningkatan tenaganya,” tambahnya. Oke, hasilnya silakan lihat Data Hasil Pengukuran Dyno.(motorplus.otomotifnet.com) 

Data Hasil Pengujian Energi Panas
Koil		Lama membakar kertas
Yamaha Mio		7,20 detik
Suzuki Smash		7,78 detik
Honda Tiger Revo		4,56 detik <***>
Binter Mercy		7,49 detik
YZ 125		3,73 detik
YZ 250		3,36 detik
Data Pengukuran Dyno
Koil	Max Power	Max torque
STD Smash	8,402 dk / 7.822 rpm	8,339 Nm / 6.275 rpm
YZ 250	8,439 dk / 7.906 rpm	8,305 Nm / 6.701 rpm